Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers pleit ervoor om minstens tot 2028 de deelsteps toe te laten in Brussel. “In Parijs nam het aantal e-stepongevallen met 33 procent toe na een verbod.”
Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers: 'Verbied de privéstep, niet de deelstep'
Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers pleit ervoor om minstens tot 2028 de deelsteps toe te laten in Brussel. “In Parijs nam het aantal e-stepongevallen met 33 procent toe na een verbod.”
Het radicaal verdwijnen van deelfietsen en deelsteps op 1 september in Brussel door een juridisch dispuut is vermeden. Dat is goed nieuws voor de circa 20.000 mensen die er dagelijks gebruik van maken en tezamen ongeveer 40.000 ritten rijden.
Maar er is uiteraard naast het juridische ook een politieke bedreiging voor de toekomst van de deelmobiliteit, niet zozeer voor de deelfietsers, maar wel voor de – dubbel zo grote groep – deelstepgebruikers.
De regering van het Brussels Gewest besliste in juni om geen deelsteps meer toe te laten op haar grondgebied. De vergunning voor de huidige aanbieders loopt af op het einde van 2026, nieuwe spelers zullen vanaf dan geen steps meer kunnen aanbieden. De argumentatie die de Brusselse regering gebruikt is het stijgend aantal ongevallen met steps.
Bij dat argument kunnen heel wat vragen gesteld worden. Zonder te willen ontkennen dat de ongevallencijfers met steps ons zorgen moeten baren, klopt de argumentatie van het stijgend aantal ongevallen niet: de trend is sinds 2021 dalend, zij het dat er in 2025 opnieuw een piek was. Maar de laatst beschikbare cijfers tonen een daling van het aantal e-stepongevallen in Brussel met 40 procent ten opzichte van die piek van 2025.
Bovendien maken die cijfers geen onderscheid tussen deelsteps en privésteps. De stad Antwerpen – waar zowel deelsteps als privésteps erg populair zijn – maakt dat onderscheid wel: voor elk ongeval met een deelstep zijn er vijf ongevallen met privésteps (cijfers Antwerpse politie over drie voorbije jaren). Die cijfers zijn niet een-op-een transponeerbaar naar Brussel, maar dat de Brusselse regering de verkeerde categorie steppers uit het straatbeeld wenst te verwijderen is op zijn zachtst gezegd plausibel.
Gerichte controles
De deelsteps zijn sterk gereguleerd: in de Piétonnier – het centrale voetgangersgebied – en de semi-voetgangerszone langs de Elsensesteenweg kunnen ze maximaal 8 km/u halen, elders 20 km/u. Privésteps mogen in die voetgangerszones ook maximaal 8 km/u rijden, elders 25 km/u. Het grote verschil met de deelsteps is dat het bij privésteps om verkeersreglementaire limieten gaat, die moeten gehandhaafd worden en niet automatisch begrensd worden. Het respect voor de snelheidslimieten door privésteppers is veel minder vanzelfsprekend, temeer omdat ze vaak 'opgefokt' zijn om hogere snelheden te halen. Uit gerichte controles van de Brusselse politie blijkt dat dat probleem zeer groot is. Bij politieacties gericht op e-steps wordt geregeld tot wel de helft van de gecontroleerde voertuigen in beslag genomen omdat ze de wettelijke maximumsnelheid van 25 km/u fors overschrijden.
'Stepgebruikers in de steden zijn jonger, mannelijker en meer allochtoon dan fietsers'
In haar beslissing verwijst de Brusselse regering naar Madrid, Parijs en Praag, die ook een deelstepverbod invoerden. Heeft de regering de evolutie van de verkeersongevallen met e-steps in de steden die ze als voorbeeld neemt, opgevolgd? In Parijs, waar sinds 1 september 2023 een deelstepverbod geldt, verschoven de e-stepongevallen naar de banlieues. Het wegnemen van de deelsteps leidde tot een enorme explosie van de verkoop en het bezit van privésteps. Het aantal e-stepongevallen steeg in de Parijse regio in 2025 met 33 procent tot boven de duizend. Er geldt daarom sinds 7 augustus een helmplicht bij het gebruik van de private e-steps in Parijs.
Steden zonder verbod
En er zijn uiteraard meer steden die geen verbod op deelsteps invoerden. Keek de regering daar niet naar? Interessant is bijvoorbeeld om de evolutie in Londen te volgen. Daar geldt geen verbod op deelsteps, maar op privésteps. Privésteps zijn er altijd illegaal geweest, en het deelstepaanbod werd er de voorbije jaren zelfs uitgebreid. Vorig jaar steeg het gebruik met meer dan de helft, er gebeurde geen enkel dodelijk ongeval. Slechts bij één op de 250.000 deelstepritten gebeurt er een ernstig ongeval en dat risico toont een duidelijk dalende trend.
Een uitstel tot 2028 overwegen, lijkt dus te rechtvaardigen. En het voornaamste argument lijkt toch wel de mobiliteitsimpact: voor heel wat Brusselaars, pendelaars en bezoekers van de stad zal de mogelijkheid wegvallen om ergens specifiek naartoe te gaan.
Kunnen zij dan geen deelfiets nemen, zoals mobiliteitsminister Elke Van den Brandt stelt? Voor sommigen zal dat een alternatief zijn, maar het valt te betwijfelen of dat voor een grote groep zal gelden. Het profiel van deelstep- en deelfietsgebruikers is erg verschillend. Is een fietser in Brussel niet nog altijd een beetje een 'flamand' – versta een beter gesteld persoon – toonde een onderzoek van UAntwerpen aan. Het gaat ten dele over heel verschillende mobiliteitsculturen. Het stopzetten van het deelstepaanbod in Brussel is sociaal niet neutraal.
Deelsteps vormen ondertussen een ingeburgerd onderdeel van de mobiliteit(sketen). In tegenstelling met wat minister-president Boris Dilliès (MR) stelde zal ook het openbaar vervoer het wegnemen van die deelmobiliteit niet opvangen, integendeel: deelsteps zijn vaak een aanvulling of vervanging voor verplaatsingen (of delen ervan) waar openbaar vervoer niet of zeer gebrekkig aanwezig is.
Wetende dat je op een Chinees online e-commerceplatform een privéstep koopt voor minder dan 175 euro en op Europese sites voor zo'n 250 euro, lijkt de Parijse trend waarschijnlijk: meer privésteps in de straten. Als dat gebeurt, zou het wegvallen van de deelsteps zelfs contraproductief kunnen zijn voor de verkeersveiligheid in Brussel. “Stepgebruikers in de steden zijn jonger, mannelijker en meer allochtoon dan fietsers”
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels . Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg .